Descripción
En este nuevo Ador el lector va a encontrar desde las impresionantes primitivas carreteras romanas, pasando por las vías medievales y red de caminos locales que unían y unen zonas de campos de cultivo y poblaciones, hasta las modernas carreteras y autovías por las que hoy circulamos: historia de su construcción, materiales empleados y mantenimiento; problemas, inconvenientes e intereses para su ejecución; evolución de los vehículos; personas y empresas de nuestros pueblos dedicadas al transporte…, todo ello, acompañado de fotografías, nos permitirá entender cómo y por qué es la situación actual.
Tampoco nos podíamos olvidar de los proyectos no llevados a cabo, y hoy olvidados, que hubieran supuesto un crecimiento mayor para nuestra zona.
Carlos López Escolano: Contexto territorial de las infraestructuras de transporte en Valdejalón
La organización del sistema de asentamientos se encuentra directamente vinculada con la estructura espacial que configuran las redes de transporte. La carencia o escasa calidad de infraestructuras de transporte ha sido un factor que ha potenciado la emigración de la población, sin embargo también han provocado cambios profundos en los usos del suelo y en los paisajes.
Todas estas cuestiones son fácilmente observables en la comarca de Valdejalón. En la actualidad, la distribución de la población se encuentra concentrada fundamentalmente a lo largo del eje del río Jalón, en especial en las zonas más llanas del valle, contrastando con la realidad de las localidades situadas a piedemonte y estribaciones de las sierras ibéricas.
Cristina Callejas Gil: Las calzadas romanas en Valdejalón
El estudio de las comunicaciones y de la red viaria en época romana es crucial para el conocimiento y el desarrollo de la romanización en la península ibérica.
Toda la red viaria romana fue construida con bastante perfección y se ha conservado prácticamente invariable hasta nuestra época. Hasta el siglo XVIII, no se construyeron prácticamente mejores caminos ni vías y en la Edad Media se siguieron utilizando, eso sí, con las reparaciones oportunas y necesarias: Itinerario de Antonino y otras fuentes epigráficas.
Pedro J. López Correas: El itinerario Antonino en Valdejalón
El Itinerario Antonino, llamado también de Antonio Augusto Caracalla (emperador romano de 198 a 217), es un documento redactado en el siglo III y que trata de compendiar todas las rutas del Imperio Romano habidas hasta la fecha. Y su Vía XXV concerniente a Hispania es la que transita desde Emérita Caesaraugustam –Mérida- hasta Caesaraugusta –Zaragoza- o, en lógico, también viceversa, ya hollando en época del primer emperador romano, Augusto ( 27 a. C.- 14 d. C.). Son 369 millas de calzada romana, los equivalentes a 594 km y su recorrido lleva mudanza, aguas abajo del río Jalón, por territorio de Valdejalón. Empero, la idea más plausible por los historiadores se corresponde a una especie de guía en la que se apoyaban los comerciantes de la época para el tránsito mercantil. Se trataría, pues, de un documento que conllevaría un tinte más privado que oficial del Imperio, aunque también hay voces que defienden lo contrario. Sin embargo, antes de adentrarnos en tan significado y romanizado trayecto que nos compete, se hace preciso indagar en los puntos de encuentro existentes antes de que carros, personas y, también, soldados transitaran por el mismo.
José Estarán Molinero: Caminos de La Almunia
El autor va a escribir sobre caminos; pero hablar de caminos es hablar de recorridos, de metas y llegadas, es hablar de caminantes, es hablar de vehículos que los transitan, de cargas y mercancías…, es hablar o escribir de muchas cosas teniendo siempre como referencia el camino. Así pues, y sirva lo anterior como programa, intentará poner orden a todas estas ideas para que encajen en el tema al que este año se ha dedicado el ADOR 27: “Transporte y comunicaciones en Valdejalón”. El trabajo consistirá en acercarnos a las fuentes de información y poner de manifiesto de forma ordenada todo lo que en ellas encontremos referente a caminos haciendo un comentario. Las fuentes serán diversas y ellas marcarán los capítulos: Documentos, “Ordinaciones” u Ordenanzas, Cartografía, Informes y Estudios. Finalizaremos con un apartado que titulamos “Carros y carreteros”.
José María Incausa Moros: El ferrocarril en el valle medio del Jalón y el proyecto de unir Cariñena-Ricla. El ferrocarril llega al valle medio del Jalón
Nos detendremos en la línea de Madrid–Zaragoza que es la que centra nuestro interés. La unión entre Madrid y Zaragoza anterior al ferrocarril, en el siglo XIX, se realizaba a través de diligencias que salían de la capital de España los lunes y los viernes. Hacia 1840 este servicio empezó a quedarse caduco pues los baches del camino resultaban incómodos, el precio del pasaje era elevado y el tiempo invertido en el viaje excesivo. El primero que pensó en la existencia de un ferrocarril que saliendo de Madrid llegase a Aragón fue el ingeniero inglés Jackson en 1845. El proyecto, en el que colaboró el embajador inglés en España, consistía en una línea que partiendo de Madrid, llegaba a Zaragoza y continuaba por Pamplona hasta la frontera francesa, por un lado, y hacia Barcelona por otro. Jackson no encontró la financiación suficiente y el proyecto tuvo que abandonarse, y hasta el 18 de septiembre de 1861 no llegaría el ferrocarril a la capital aragonesa, fecha en la que se inauguró el tramo Lérida-Zaragoza de la línea Barcelona-Zaragoza.
Ana María Ruiz Ibáñez: Proyecto de ferrocarril económico de Cariñena a Ricla
Un proyecto que hubiese cambiado el rumbo de Alpartir
Este interesante proyecto de ferrocarril que hubiese unido tanto Alpartir, como Almonacid de la Sierra y a La Almunia de Doña Godina con Madrid, Zaragoza y Barcelona vía Ricla, y Teruel y Valencia vía Cariñena habría abierto a estos pueblos de la comarca de Valdejalón un sinfín de expectativas que hubiesen elevado a lo más alto las transacciones comerciales y el aumento y fijación de población. Pero las graves pedregadas acaecidas en la comarca en 1891 y 1892 destruyendo las cosechas de la zona y la plaga de filoxera que arrasó las plantaciones de vid entre los años de 1896-1899, unido a problemas de toda índole que se fueron sucediendo en la vida nacional de aquellos años, hicieron que este proyecto quedase aparcado para siempre.
Una ocasión perdida tanto para la comarca de Valdejalón como para la de Cariñena, ya que de construirse esta vía y su puesta en funcionamiento hubiesen dado un espaldarazo económico y una atracción de personal a las empresas que se hubiesen creado al albur de este proyecto nunca imaginadas y sus pueblos hubrían logrado una proyección de la que hoy estaríamos muy orgullosos.
Asociación Barbacana de Calatorao: Transportes por ferrocarril en Calatorao
Desde que en el año 1863 se establecen las comunicaciones por ferrocarril, la estación de Calatorao ha sido un punto de referencia del transporte de mercancías, las entradas y salidas del correo postal y el traslado de personas de unos lugares a otros. Durante más de cien años estuvo muy presente en la vida de los habitantes de Calatorao; sin embargo, en la actualidad, la estación ha quedado reducida a un simple apeadero con comunicación diaria entre Madrid y Zaragoza, extendiéndose hasta la estación de Lérida-Pirineos y, por supuesto, con todos los pueblos del trayecto donde tienen parada los trenes que hoy llamamos de cercanías. Para poder conectar con la nueva línea del AVE es necesario realizar traslados en Calatayud o Zaragoza. El transporte de mercancías está muy reducido o es casi inexistente. No obstante, es de reseñar lo que ha representado la estación de Calatorao en cuanto al transporte, incluida la piedra de las canteras que tenía apeadero propio, y las comunicaciones entre diferentes núcleos de población.
En este trabajo se recogen datos tales como la historia de la estación, la oficina de Correos y el sello postal dedicado al castillo de Calatorao y, cómo no, el tren especial que llegaba a la localidad el día 14 de septiembre con más de mil pasajeros a festejar las fiestas en honor al Santo Cristo. De todo ello y de algún asunto concreto más se da cuenta en el presente artículo.
José María Gimeno Hernández: Las comunicaciones y el transporte en Santa Cruz de Grío
Santa Cruz de Grío, pueblo del autor, es el más meridional de la comarca de Valdejalón y también el más agreste. Asentado sobre una loma de la margen izquierda del río Grío, tiene a su espalda la sierra de Vicort, la Vicora, y enfrente a la sierra de Algairén, para nosotros Valdetiernas.
En el mismo valle tenemos de vecinos a Tobed e Inogés, hoy barrio de El Frasno, en la sierra, Viver de Vicort, barrio de Belmonte de Gracián; y al este las tierras de Alpartir.
Con un relieve accidentado y una altitud de 712 m en el pueblo, las comunicaciones con el exterior y los caminos para la explotación del territorio han sido siempre complicadas.
De los caminos de Santa Cruz de Grío y sus usos nos va a hablar en el artículo de este año en el Ador.
M.ª Victoria Balsa Latorre: Abriendo caminos. Recuerdos de los hombres que trabajaron en la N-II
Cuando se aprobó el ensanche y mejora del firme de la Nacional II a finales de los sesenta, muchos hombres tuvieron la posibilidad de ganarse el jornal gracias a la carretera. Marcos Balsa Tomey, abuelo paterno de la autora, fue uno de ellos. Por aquel entonces rondaba los cuarenta años y de esa etapa quedan dos fotografías en las que anotó una palabra: Agroman.
Aquí hay que hacer un inciso para explicar que, aunque suene a nombre de superhéroe rural, Agroman fue una importante constructora a la que se adjudicó este proyecto. Al mirar las fotos es inevitable pensar en cómo han cambiado las condiciones laborales, así que parece interesante rescatar los recuerdos de algunos de los vecinos de Valdejalón que transformaron la N-II en aquella época.
Francisco Javier Bravo Quero: El nuevo tramo de la carretera N-2 en Valdejalón
En este artículo el autor pretende informar sobre una variante, en concreto entre los km 262 y 269, que se ha realizado en la antigua carretera llamada de Madrid a Francia por La Junquera, hacia 1940 se le llamó N-II y en la actualidad es la N-2. Este tramo de tan solo 7 km lo conocemos como la variante de Mularroya. Por su pequeña longitud puede parecer que no tiene mucha importancia como vía de comunicación, pero, muy al contrario, es muy necesaria para los pueblos de las comarcas del Aranda, Comunidad de Calatayud y Valdejalón.
La variante de Mularroya pertenece a la red de carreteras radiales de España, la N-2. Es la reposición del tramo que, por las obras para el embalse de Mularroya, quedó inundado.
Se valorará más la importancia de este tramo si conocemos un poco de la historia de la carretera a la que pertenece y los acontecimientos que han llevado a su desvío.
Adán Martínez Garbayo: 1983, La sequía que desvió la autovía A2
1983 es un año que difícilmente podrá ser olvidado por los fruticultores de la comarca de Valdejalón. En ese año comprobaron en sus propios cultivos que la garantía de riego que suponía el embalse de La Tranquera no era tal. La sequía que se produjo en el periodo de 1983 a 1985 afectó gravemente a la margen derecha del Ebro, ocasionando duras restricciones en el riego e incluso en el aprovechamiento de agua de boca en diversos municipios.
El embalse de la Tranquera contaba con tan solo 13 hm3 de su capacidad (inferior al 15 %) en junio de 1983, de los cuales 3 hm3 se consideraban embalse muerto. Aguas abajo, los frutales se enfrentaron a 60 días sin posibilidad de riego, mermando irremediablemente la producción de fruta en cantidad y calidad, y viéndose abocados a la construcción urgente de pozos para el aprovechamiento de las aguas subterráneas cuyo acuífero no mostraba debilidad.
Javier Gimeno Bosqued: Donde, entre otras cosas, se habla de los caminos alpartirenses
He aquí un tema apto para senderistas y aficionados, gentes todas que, tras aparcar en los espacios reglados recientemente en Alpartir, se disponen, mochila llena de provisiones y entusiasmos, a cimbrear alguna de esas cinco cumbres que forman el anfiteatro de montañas, que amuralla el pueblo por todas partes menos por el norte que nos comunica con La Almunia de Doña Godina, nuestra proximidad, nuestra capitalidad comarcal y mucho más, según acredita la nuestra historia.
Siempre es y fue gratificante colaborar en este ADOR, pórtico y ágora almuniense que, evocando el ayer, reobra sobre el presente y testimonia para el futuro, y entre las glosas ofrecidas, opta por las que meritan los caminos alpartirenses.
Ángel Morales Salas: Telefonía en Valdejalón
Las siguientes líneas e imágenes tratan de describir la evolución de la comunicación, “boca-oído” telefónica, en Valdejalón. El autor ha dado prioridad a los elementos más humanos y dejar en segundo plano el tema tecnológico, aunque sin alguno de ellos no sería posible la comunicación.
Ha querido recopilar las casas-centralitas donde se entablaban las comunicaciones, su ubicación y las personas al cargo de estas; saber qué suponía trasladarse hasta la casa-centralita y enterarse de las noticias, buenas o malas, bien como emisor o receptor; cómo fue o ha sido la transición de una tecnología a otra más moderna, viendo y escuchando a varias personas, siguiendo las rutas de cables o inalámbricas o vía radio-satélite o los cables de las fachadas o viendo las diferentes máquinas de transcribir las letras a palabras, las voces a palabras, imágenes en fotografías o en vídeos que llegan de inmediato a su destino provocando alegría o tristeza, añoranza u orgullo, satisfacción o desesperación.
Jesús García Millán: Bando: ¡Se hace saber…!
Para los nacidos a partir del último cuarto del siglo XX, la palabra “pregonero” es muy probable que solo la relacionen con los así denominados, a quienes se distingue con el encargo de abrir los actos de celebraciones, fiestas patronales, etc., pero, a los nacidos con anterioridad, en las décadas de mitad del siglo (entre los que me cuento) y también anteriores, nos trae recuerdos de la infancia, cuando un alguacil recorría las calles del pueblo voceando en puntos estratégicos los bandos municipales, los avisos de instituciones como el Sindicato de Riegos o las mercancías de la venta ambulante.
El pregonero anunciaba su presencia con un instrumento sonoro, generalmente una trompetilla ligeramente curvada o también una campana de mano. El toque de entrada podía ser diferente en función del tipo de pregón (municipal, riegos, mercadillo…). Tras llamar la atención de los vecinos, pasaba a la lectura en voz alta, con una cierta cancioncilla o tonillo musical que principalmente consistía en alargar los finales de las frases (“Se hace sabeeer…”), una nota larga en la trompetilla o un repique de la campana señalaban que el pregón había terminado y continuaba su camino hasta el siguiente punto de bando. Se requería buena garganta y pulmones fuertes para ejercer el cargo de pregonero.
Los avances técnicos de la electrónica trajeron los megáfonos portátiles y las instalaciones de megafonía. Con los primeros se aumentó la distancia a la que se oía el bando pero la calidad del sonido era más bien deficiente, probablemente por la impericia de los pregoneros poco acostumbrados a hablar delante de un micrófono y porque su hábito de gritar saturaba el aparato, distorsionando la voz y haciendo muchas veces incomprensible el bando. Las instalaciones de megafonía, con altavoces estratégicamente repartidos por la localidad, mejoraron mucho la calidad del sonido (salvo en días y zonas azotadas por el cierzo), pero con ellas ya no fue necesario recorrer la población para pregonar los bandos, creo que esta es la principal razón por la que los nacidos a partir de los años 70 no recuerdan a los pregoneros, no los han visto hacer su recorrido por las calles de su pueblo.
José Lasarte Gómez: Transporte y comunicación, de nuestros ancestros a nuestros días
Transcurre el tiempo y, ya olvidados de nuestro primer transporte (nuestras piernas). De nuestros primeros mercaderes que partían varios días, semanas, meses, etc., para efectuar intercambios y adquirir mercancías para el clan, llegamos a nuestra época, donde todo es más fácil de conseguir, eso sí, tras unas pautas importantes hasta llegar al día de hoy.
Nos centraremos en La Almunia de Doña Godina y veremos la semejanza con nuestros antepasados, recordando aquellas personas que se encargaban de hacer las gestiones por nosotros, tanto de transporte como de comunicaciones.
Acompañan a este artículo una recopilación de fotos de lugares, vehículos y personas relacionadas con el transporte, todas ellas rescatadas de “La Almunia en el Recuerdo”.
Luis Ángel López Sanz: Las campanas como forma de comunicación. Almonacid de la Sierra, más que un campanario, un balcón a la villa
Desde los albores del hombre se han utilizado las campanas para comunicar, avisar y alertar. Dependiendo del toque, se sabía si había fallecido un hombre o una mujer, si había una celebración eucarística o si había un incendio.
En la iglesia parroquial de la Anunciación a Nuestra Señora de Almonacid de la Sierra, siempre ha habido una tradición de campanas y matracas que se pierde a su vez en los albores del tiempo.
Grupo de Historia del CPEA La Almunia: Hace tiempo…, pero no tanto
Hoy, transportes y comunicaciones nos muestran su lado amable en el que la velocidad, comodidad y posibilidad de elección son aspectos que no pueden soslayarse y cuyo incumplimiento supone multas, devoluciones del precio del billete o, en un plano más personal, enfado cuando la conexión para solucionar el problema no se realiza en los dos segundos siguientes.
Pero no siempre ha sido así. Lo que se describe puede significar mucho tiempo para los jóvenes, pero no tanto para los mayores; antes las cosas eran de otra manera: el tiempo no contaba; la velocidad, sí, pero moderada (más bien escasa); la comodidad, ¡hombre, que al menos una ancha tabla lisa sirviera para sentarnos!; y la posibilidad de elegir medio de transporte, ¡bueno, mientras hubiera algo con ruedas o con patas, era suficiente!
Premios del XXVI Concurso Escolar sobre Transporte y comunicaciones en Valdejalón
ISSN: 1136-7873 2023
